La transmisión automática automotriz
La transmisión automática automotriz es un dispositivo de cambio que se produce automáticamente con respecto a la transmisión manual.
Puede realizar automáticamente una operación de cambio automática en función de la velocidad del vehículo y la velocidad del motor.
- Clasificación y estructura
- Transmisión automática hidráulica (AT)
- Transmisión automática mecánica continua (CVT)
- Transmisión automática mecánica controlada electrónicamente (AMT)
- Transmisión automática de doble embrague (DCT)
- Principio de funcionamiento de la caja de engranajes planetarios
- Control automático de la transmisión automotriz
- Válvula reguladora de presión
Clasificación y estructura
En la actualidad, hay cuatro tipos de transmisiones automáticas a saber.
- AT- La transmisión automática hidráulica.
- CVT - La transmisión automática mecánica continua .
- AMT- La transmisión automática controlada electrónicamente.
- DCT la transmisión automática de doble embrague.
El núcleo de la transmisión automática está implementando cambios automáticos. El llamado cambio automático significa que el conductor controla el pedal del acelerador de acuerdo con el proceso de conducción durante el proceso de conducción.
La transmisión automática puede cambiar automáticamente a diferentes marchas según la carga del motor y las condiciones de funcionamiento del automóvil.
Transmisión automática hidráulica (AT)
La transmisión automática hidráulica realiza el cambio automático por medio de la combinación de transmisión hidráulica y engranaje planetario. Que generalmente consiste en un convertidor de par hidráulico.
Un mecanismo de engranaje planetario, un actuador de cambio. Un sistema de control de cambio, un mecanismo de control de cambio y similares.
AT no utiliza el cambio de embrague. La posición del cambio cambia poco, la conexión es estable. Por lo que la operación es fácil, lo que no solo brinda comodidad al conductor. Sino que también brinda comodidad al conductor.
Desventajas
Sin embargo, existen muchas desventajas. Primero, la respuesta a los cambios de velocidad es lenta y no hay transmisión manual. Segundo, la economía de combustible no es económica. La eficiencia de transmisión es baja y el rango de par es limitado.
En los últimos años, la introducción de la tecnología de control electrónico ha mejorado parcialmente este problema. La organización es complicada y la reparación es difícil.
El aceite hidráulico que circula a alta velocidad en el convertidor de par produce altas temperaturas.
Por lo que se utiliza el aceite hidráulico resistente a altas temperaturas especificado. Además, si el automóvil no puede arrancarse debido a la falta de energía en la batería, no puede arrancarse en carro o remolque.
Si se transporta el vehículo defectuoso, se debe tener cuidado de desconectar las ruedas motrices del suelo. Para proteger los engranajes de la transmisión automática de daños.
Transmisión automática mecánica continua (CVT)
La transmisión automática sin escalones mecánica presenta que la relación de transmisión no es un punto discontinuo. Sino una serie de valores continuos.
Para coordinar mejor las condiciones externas de conducción del vehículo y la carga del motor. Aprovechar al máximo el potencial del motor para mejorar la economía de combustible del vehículo.
Sexualidad, que le da al automóvil un rendimiento sin tracción que mejora significativamente el rendimiento general del vehículo. En la actualidad, la transmisión por correa o cadena de acero a menudo se utiliza para la transmisión de potencia.
Transmisión automática mecánica controlada electrónicamente (AMT)
La transmisión automática mecánica controlada electrónicamente se basa en la transmisión de engranaje manual tradicional.
Es una transmisión automática integrada electromecánica e hidráulica que combina las ventajas de AT (automático) y MT (manual).AMT tiene tanto hidráulica como automática Las ventajas de la transmisión automática de la transmisión.
Al tiempo que conserva las ventajas de alta eficiencia, bajo costo. Estructura simple y fácil fabricación de la transmisión de engranajes de transmisión manual original.
Controlado por un microordenador
La transmisión automática automotriz modernas son controladas por minicomputadoras. En el caso de que la estructura general de transmisión de la caja de cambios mecánica no cambie.
La automatización del cambio se realiza mediante la adición de un sistema de control automático controlado por el microordenador.
Por lo tanto, el AMT es en realidad un sistema de cambio automático para completar el proceso de trabajo de operar el embrague y seleccionar y cambiar.
Dado que AMT puede modificarse sobre la base de la onda manual de la producción actual. La herencia de producción es buena, el costo de entrada también es bajo y es fácil de aceptar por el fabricante.
La tecnología central de AMT es el control por microordenador, y la tecnología electrónica y la calidad determinarán directamente el rendimiento y la calidad de operación de AMT.
Transmisión automática de doble embrague (DCT)
La transmisión automática automotriz de doble embrague utiliza dos conjuntos de embragues.
Los dos conjuntos de embragues funcionan alternativamente para lograr el efecto de cambio sin espacios.
DCT combina las ventajas de AT y AMT, con alta eficiencia de transmisión. Estructura simple y bajo costo de producción, lo que no solo garantiza la potencia y la economía del automóvil. Sino que también mejora en gran medida la comodidad del automóvil.
Cómo funciona el convertidor de par
En la transmisión automática automotriz, el convertidor de par (TC) se encuentra en la parte delantera de la transmisión automática hidráulica. Está montado en el volante del motor.
Su función es similar a la del embrague del automóvil. Puede estar dentro de un cierto rango de acuerdo con el cambio de la resistencia de conducción del automóvil.
Cambie de forma automática e ininterrumpida la relación de transmisión y la relación de par. Con una cierta función de desaceleración y reducción de par.
Se usa ampliamente un convertidor de torque hidráulico integrado de enganche de tres elementos que consta de una rueda de bomba. Una turbina y una rueda de guía.
La rueda de la bomba está integrada con la carcasa del convertidor de par y es un componente activo. La turbina está conectada al eje de salida a través de una ranura y es un componente accionado.
La rueda guía se coloca entre la rueda de la bomba y la turbina a través del embrague unidireccional Y el casquillo guía está fijado a la carcasa de la transmisión.
Después de arrancar el motor, el cigüeñal impulsa la rueda de la bomba para que gire a través del volante de inercia.
La fuerza centrifuga del fluido
La fuerza centrífuga generada por la rotación hace que el fluido de trabajo entre las palas de la rueda de la bomba se extraiga a lo largo de la pala desde el borde interior hacia el borde exterior.
Esta parte del fluido de trabajo tiene la circunferencia y la rotación de la rueda de la bomba. La velocidad parcial de la dirección tiene una velocidad axial que se precipita hacia la turbina.
Estos fluidos de trabajo impactan las aspas de la turbina y empujan la turbina para que gire en la misma dirección que la rueda de la bomba.
La velocidad del fluido de trabajo que fluye desde la turbina se puede ver como una combinación de la velocidad tangencial.
De la fase líquida de trabajo con respecto a la superficie de la pala de la turbina y la velocidad circunferencial de rotación con la turbina.
Cuando la velocidad de la turbina es relativamente pequeña. El fluido de trabajo que fluye fuera de la turbina está hacia atrás. El fluido de trabajo impacta el frente de la paleta guía.
Dado que la rueda guía no puede girar hacia atrás por el embrague unidireccional. La paleta guía guía el fluido de trabajo que fluye hacia atrás para empujar la pala de la rueda de la bomba hacia adelante. Promoviendo así la rotación de la rueda de la bomba. Aumentando así el par que actúa sobre la turbina.
A medida que aumenta la velocidad de la turbina. La velocidad periférica se hace más grande, y cuando la velocidad combinada de la velocidad tangencial. La velocidad periférica comienza a referirse a la superficie posterior de la paleta guía.
Empuje del fluido en las paletas del rotor
El convertidor de par alcanza el punto crítico. A medida que la velocidad de la turbina aumenta aún más, el fluido de trabajo impactará la parte posterior de las palas del estator.
Debido a que el embrague unidireccional permite que la rueda de guía gire hacia adelante junto con la rueda de la bomba. La rueda de guía puede girar libremente en la dirección de rotación de la rueda de la bomba bajo la conducción del fluido de trabajo. El fluido de trabajo regresa suavemente a la rueda de la bomba.
Cuando el fluido de trabajo que fluye fuera de la turbina coincide con la dirección de la salida de la paleta guía. El convertidor de par no produce un efecto de torsión. En este momento, la condición de funcionamiento del convertidor de par se denomina condición de acoplamiento hidráulico.
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El convertidor de par transmite el par por el fluido de trabajo. Que es inferior a la eficiencia de transmisión de la transmisión mecánica. El embrague de bloqueo está dispuesto en el convertidor de par.
La rueda de la bomba y la turbina pueden bloquearse juntas en condiciones de trabajo de alta velocidad. Para realizar una transmisión de potencia directa y mejorar la eficiencia de transmisión del convertidor de par.
Principio de funcionamiento de la caja de engranajes planetarios
En la transmisión automática automotriz aunque el convertidor de par puede transmitir y aumentar el par del motor. Pero la relación de par no es grande. El rango de cambio no es amplio y está lejos de satisfacer las necesidades del vehículo.
Para aumentar aún más el par, ampliar el rango de cambio y mejorar la adaptabilidad del automóvil. Se instala una transmisión auxiliar detrás del convertidor de par. A menudo se usa un mecanismo de engranaje planetario.
La transmisión de engranaje planetario se compone de un mecanismo de engranaje planetario y actuadores como un embrague. Un freno y un embrague unidireccional.
Los mecanismos de engranajes planetarios generalmente consisten en múltiples filas planetarias. El número de filas de planetas está relacionado con el número de engranajes.
El embrague de cambio y actuadores
Los actuadores de cambio de la transmisión planetaria incluyen un embrague de cambio. Un freno de cambio y un embrague unidireccional.
El embrague de cambio es un embrague multidisco mojado.
Cuando la presión hidráulica hace que el pistón presione la pieza motriz y la pieza accionada, el embrague se engancha. Cuando el fluido de trabajo se descarga del cilindro del pistón. El resorte de retorno retrae el pistón para separar el embrague.
Los frenos de cambio generalmente están disponibles en dos formas:
Uno es un freno de placa múltiple húmedo que se construye de manera muy similar a un embrague de placa múltiple húmedo. Excepto que el freno se usa para conectar el miembro giratorio a la carcasa de la transmisión. Para que el miembro giratorio no pueda girar.
Otra forma de freno de cambio es un freno de haz externo.
El embrague unidireccional de la transmisión planetaria tiene la misma estructura que el embrague unidireccional en el convertidor de par.
Control automático de la transmisión automotriz
El sistema de control automático de la transmisión automática automotriz mecánica hidráulica. Generalmente consta de suministro de aceite. Selección manual de marchas, ajuste de parámetros. Control de sincronización de cambios y control de calidad de cambios.
La parte de suministro de aceite ajusta la presión de aceite de la salida de la bomba de aceite a un valor prescrito de acuerdo con el cambio del grado de apertura del acelerador. La posición de la palanca selectora para formar una presión hidráulica de trabajo estable.
En la transmisión automática hidráulica controlada hidráulicamente. La parte de ajuste de parámetros incluye principalmente una válvula reguladora de presión del acelerador (denominada válvula de acelerador). Una válvula reguladora de presión de control rápido (también llamada regulador).
Válvula reguladora de presión
La válvula reguladora de presión del acelerador permite que la presión hidráulica de salida refleje el grado de apertura del acelerador.
La válvula reguladora de presión de control rápido permite que la presión hidráulica de salida refleje la velocidad del vehículo.
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La parte de control de sincronización del cambio es para cambiar un paso de aceite que conduce a cada actuador de cambio (embrague y freno). Implementando así el control de cambio.
La válvula de señal de bloqueo está controlada por la válvula solenoide para activar y desactivar correctamente el embrague de bloqueo en el convertidor de par.
La sección de control de calidad del cambio está diseñada para hacer que el proceso de cambio sea más suave y más suave.